當台中超過左營 - 旅客決策效率的提昇的追縱 (二)

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上一篇我們追縱了旅客決策效率提昇近況，而且比較了最近半年和最近一年各站旅客成長率的變化情形，來佐證旅客成長是根據「決策效率理論」(註一)，顯現在各站不同的成長率差異上。

最近一年台灣高鐵並沒有什麼重大的營運改變，隻有隨著時間過去，放任各車站接駁機能逐步形成。如果有任何重大的措施或是環境改變，是否也會根據「決策效率理論」的模式走呢？這次我們改用過去一年和前一年的各站旅客成長率來作比較。

 

台灣高鐵前一年(2009年9月至2010年9月)各站旅客成長率：

整體	臺北	闆橋	桃園	新竹	臺中	嘉義	台南	左營
17.41%	15.39%	24.09%	29.61%	29.00%	19.50%	13.82%	13.57%	8.71%

 

    

 

台灣高鐵在2009年9月到2010年9月的旅客成長率，大緻呈現北部高於南部。位置靠近台灣中央的車站，成長率也比位於南北兩側的車站高。但是成長率最高的車站並不是落在最中間的車站，也就是說，「決策效率理論」在前一年就已經開始作用，隻是沒有那麼明顯。

台灣高鐵過去一年(2011年9月為止)各站旅客成長率：

整體	臺北	闆橋	桃園	新竹	臺中	嘉義	台南	左營
21.25%	20.86%	30.15%	21.58%	23.23%	23.38%	19.61%	17.27%	17.13%

 

  

 

至於台灣高鐵過去一年各站的旅客成長率，之前已經提過，就不再重覆了。

台灣高鐵過去二年(2011年9月為止)各站旅客成長率差距：

 

整體	臺北	闆橋	桃園	新竹	臺中	嘉義	台南	左營
3.85%	5.47%	6.06%	-8.02%	-5.77%	3.87%	5.79%	3.70%	8.42%

 

    

 

我們用過去一年和前一年，把時間拉長，忽略近期最敏感的短期變化，把視野放大到長期趨勢，同時也比較前後二年成長率的差距。由於二者的時間長度相同，也不會有淡旺季的月份差別，理論上各站間的差異應該更小，除非有明顯的內外部環境變動。

結果讓人出乎意料之外，桃園和新竹過去一年的成長動能明顯下滑，尤其台灣高鐵整體成長和前一年相比，尚有3.85%的旅客成長率增加時，桃園和新竹反而減少了8.02%和5.77%。更奇怪的是，桃園和新竹在旅客成長動能的衰退，從圖表上看不出來這樣的差異來自於所處位置，因為在整條台灣高鐵中，處於相同位置的台南和嘉義並沒有相同的情況，台北和闆橋這二個北部車站也完全沒有任何成長動能減緩的情形，甚至還高於整體平均值。過去二年有發生什麼特別的內外環境變化，讓桃園和新竹的成長有如此大的變化嗎？我個人的推測，應該就是回數票和定期票的實施。

2010年7月1日，台灣高鐵推出了85折的回數票和48折的定期票。上述「前一年各站旅客成長率」剛好包括回數票與定期票實施的前三個月。回數票與定期票目前的使用率雖然不到5%，而且使用者多集中在北部區間，實施前三個月的熱潮，就足以讓桃園、新竹的旅客成長率在前一年爆衝，這二個站的進出旅客數，佔整體台灣高鐵不到20%，隻佔整體5%的增加集中在這二個車站，就足以造成明顯的變化。這種變化是非常合理的，因為在實施回數票與定期票之前，若按表定票價，少有人能負擔得起以高鐵通勤的費用。凱爾特笛定期票的折扣高達48折，就算以30天內，週休二日隻有21.4個工作天來計算，也有66折(註二)。突然的降價改變了整體環境，讓通勤族負擔得起費用，拉高了旅客數量。

但是回數票與定期票隻是價格上的調整，隻能擴大短程旅客的基數，卻無法讓短程旅客有持續的成長率。回數票與定期票短期旅客佔多數，因為價格下修造成的成長，第二年就停止了，短期旅客的成長迅速跌落，桃園和新竹的成長動能也因此而明顯衰退，回到了旅客決策效率模式，短期旅客的成長率依舊不彰。桃園、新竹二站的旅客成長率還是高於整體，但是短期旅客無法持續成長的情況，反映在成長動能的衰退。

回數票與定期票這個無心插柳的動作，讓我們在無意間更加確認「旅客決策效率」模型存在。市場一直不斷依照這個模型運作，不斷對台灣高鐵的決策作出回應。回數票與定期票有其必要性，因為總是有人因為工作性質、個人因素，對回數票與定期票的折扣有一定程度的需求。可是這些人現階段終究不會是台灣高鐵主要的成長動能。唯有依照「旅客決策效率」模式，先改善所有長程旅各的決策結果，才有可能讓台灣高鐵的旅客成長有明顯提升。

註一：可參考舊文「當台中超過左營 - 旅客決策效率的提昇(上)」 以及「當台中超過左營 - 旅客決策效率的提昇(下)」

註二：以台北-桃園區間來計算，原價160元，21.4天的來回票價為$6,848元，定期價格$4,555，大約66折。